 МаринаБукаловане разбавляетlow-cost-перевозкичартернымипримесями«Вот видите, обхожусь без водителя -- low-cost»,-- смеетсягенеральный
директор авиакомпании «Авиалинии-400». Он ведетзолотистый Volvo по дороге на Внуковский авиаремонтный завод. Тамбазируются пахнущие свежей краской самолеты «Авиалиний-400».Точнее, низкобюджетного перевозчика Red Wings -- такое названиекомпания получила в результате ребрэндинга. А по поводу водителягенеральный директор «Авиалиний-400» КонстантинТетерин слегкалукавит -- того недавно уволили, а замену найти не успели.
Отшучивается Тетерин и когда речь заходит о проекте, который онвозглавляет. «Вы будете записывать? Мы -- очень закрытаякомпания»,-- улыбается он, увидев диктофон. Но в каждой шутке естьдоля правды: Тетерин избегает обсуждения финансовых подробностей.Его осторожность можно понять. О том, что в России появится перваяотечественная low-cost-компания, «Национальная резервнаякорпорация» (НРК; владелец -- АлександрЛебедев) заявила больше года назад -- в июле 2006 года, нолишь в январе 2007-го НРК купила некогда заметного чартерногоперевозчика «Авиалинии-400» (к настоящему моменту в проект вложеносвыше $20 млн). Однако другая компания, «Скай экспресс», уже вянваре этого года начала полеты и сейчас осуществляет рейсы в семьроссийских городов, среди которых Москва, Калининград,Санкт-Петербург и Сочи. Так что первой Red Wings не стала, а еесамолеты до последнего времени в основном простояли на земле.
На днях авиакомпания стала выполнять чартерные рейсы. А в концеоктября -- начале ноября наконец должна стать тем, чем обещала,--low-cost-перевозчиком. Но порывать с чартерным прошлым она непланирует. «Мы не хотим устраивать революцию,-- скромничаетКонстантин Тетерин.-- Мы собираемся адаптировать то лучшее, что ужеесть». Чем не устроил компанию путь классическогодискаунтера?
Фальшвзлет
«Поляна для low-cost сегодня -- накрывай не хочу!» -- радовалсяоснователь и совладелец альянса AirUnion БорисАбрамович в одном изнедавних интервью. Накрывать поляну он решил с чистого листа.Авиакомпания «Скай экспресс», в которой Абрамовичу принадлежат 40%акций (еще примерно по 20% у ЕБРР, британского фонда AltimaPartners и частного фонда Sloane Robinson), была создана с нуля в2006 году. Правда, не без помех: полеты авиакомпания начала на тримесяца позже запланированного срока.
В НРК урок учли и, похоже, решили сэкономить время, купив ужедействующую авиакомпанию, имевшую развитую маршрутную сеть изпопулярных туристических направлений. И если «Скай экспресс» решилограничиться пассажирскими перевозками внутри России, то в НРКпосчитали, что не стоит отказываться и от тех, кто летает зарубеж.
Учитывая, что НРК покупала только документацию «Авиалиний-400», ане ее старые самолеты (на первое время корпорация предпочлаобзавестись более новыми Ту-154: один купила, второй арендовала у«Атлант-Союза»), независимые эксперты оценивают стоимость сделки в$1 млн. Сам Тетерин суммы не раскрывает, но намекает, что она явнобольше: «Только сертификат эксплуатанта в среднем по рынку стоит$2,5 млн. Плюс премия прежним владельцам». Правда, переплатив заактив, НРК так и не выиграла время.
В кабинете главы «Авиалиний-400» на ремонтном заводе висит большаяфотография Владимира Путина в форме военного летчика. «Портретпрезидента должен висеть в кабинете руководителя каждого крупногопредприятия»,-- считает Константин Тетерин. Впрочем, такаялояльность не уберегла «Авиалинии-400» от претензий со стороныавиационных властей. Стоило перевозчику перейти под крыло НРК, какон трижды вызвал нарекания чиновников. В середине января 2007 годаМинтранс на месяц приостановил лицензию «Авиалиний-400».Официальной причиной стало отсутствие у авиакомпании обязательногорезервного борта (последний должен быть у всех перевозчиков,выполняющих чартерные перевозки, на случай непредвиденныхситуаций).
6 мая Росавиация запретила рейс «Авиалиний-400» из Москвы вСалоники за 27 минут до вылета, внезапно обнаружив, что у нее небыло на то официального разрешения. Якобы оно было обещаноавиакомпании при условии, что та согласует полет с назначеннымиперевозчиками («ВИМ-авиа» и «Красэйр»). В результате 300 пассажиров«Авиалиний-400» двое суток просидели в аэропорту.
В конце июня совместным распоряжением Ространснадзора и Росавиацииавиакомпания попала в черный список вместе с тремя другимироссийскими перевозчиками, которым было запрещено летать в страныЕС. Их самолеты не проходили по европейским авиастандартам (SAFA),и отечественные чиновники решили на всякий случай перестраховаться.Претензии были предъявлены на основании работы «Авиалиний-400» запоследние три года, а значит, касались самолетов, оставшихся упрежних владельцев. Компании потребовалось полтора месяца, чтобыдоказать соответствие своих нынешних самолетов требованиям ЕС. ДОСЬЕ Red Wings («Авиалинии-400»)
Компания Red Wings находится в процессе перерегистрации -- ранееназывалась «Авиалинии-400» и принадлежала Внуковскомуавиаремонтному заводу №400. Red Wings осуществляла чартерныеперевозки по туристическим направлениям (в 2006 году обслужила 137тыс. пассажиров, выручка составила $17 млн, чистая прибыль -- $565тыс.). В январе 2007 года 100% акций «Авиалиний-400» приобрела НРК,которой также принадлежит 30% акций «Аэрофлота» и 48,9% акцийнемецкого чартерного перевозчика Blue Wings. «Скай экспресс»
Основана в марте 2006 года. Осуществляет перевозки в семь городовРоссии. В ближайшее время планирует довести их число до 10. Насегодня парк авиакомпании состоит из шести Boeing-737. Акционерамикомпании являются ЕБРР, фонды Altima Partners, Sloane Robinson ифизические лица. Контрольного пакета акций нет ни у кого, но около40% контролирует владелец «Красэйр» Борис Абрамович. НОУ-ХАУ Компания Red Wings:
-- приобретает новые самолеты Ту-204;
-- собирается выполнять low-cost-перевозки не только по России, нои в популярные у туристов страны Средиземноморья. Компания «Скай экспресс»:
-- используетунифицированный парк из самолетов Boeing-737;
-- конкурирует с РЖД, предлагая тарифы от 500 руб. РЫНОК В самом начале 1990-х отечественные авиакомпании ежегодноперевозили около 120–140 млн пассажиров, большая часть из них --жители России. По итогам 2006 года услугами гражданской авиацииРоссии воспользовались всего 38 млн человек, в то же времяпассажирами поездов дальнего следования РЖД стали 135,3 млнчеловек. Таким образом, зарождающиеся в стране low-cost-перевозчикирассчитывают оттянуть на себя часть гигантского железнодорожногопассажиропотока.
Пока единственной российской авиакомпанией, работающей в форматеlow-cost-перевозок, остается «Скай экспресс», хотя о планах создатьнизкобюджетного перевозчика помимо НРК заявляли «Альфа-групп» изарегистрированная в 2005 году московская авиакомпания«Регион-авиа».
Пассажиров из Европы в Россию обслуживают западные игроки,работающие в формате low-cost: Germanwings, Air Berlin, WindJet,Click Air. Но из-за негласного пожелания российских властей,опасающихся за конкурентоспособность отечественных авиакомпаний,минимальные тарифы на рейсы западных дискаунтеров из Россиизначительно выше, чем на внутриевропейских перелетах,-- от$100.
Отечественная экономия
В НРК с самого начала решили брать только «новорожденные» самолеты.Причем сперва речь шла о продукции концерна Airbus -- 20 машинмодели А-320, которые должны были прийти в 2009–2011 годах. «Идеяшикарная -- накупить дорогих западных самолетов, поставить их нараскатанные маршруты и за счет этого взять рынок»,-- уверенгенеральный директор компании Infomost БорисРыбак. К слову, иностранную технику эксплуатирует и «Скайэкспресс», но средний возраст их Boeing-737 составляет 11–12 лет,что снижает эффективность бортов.
Однако за год «шикарная» идея НРК потеряла свой блеск --руководство корпорации сделало выбор в пользу Ту-204–100. Ихкаталожная стоимость составляет $30–40 млн за борт, тогда как А-320-- $65–70 млн, а с учетом таможенных пошлин и вовсе свыше $90 млн.При этом, согласно данным Федерального агентства по промышленностиРФ, Ту-204 расходует 19,4 грамма топлива на пассажиро-километр, чтосопоставимо с показателями тех же Boeing-737 и A-320.
Таким образом, НРК могла не только сэкономить, но и решить еще однузадачу -- контролировать сроки поставки самолетов.
«Скай экспресс» уже столкнулся с подобной проблемой. «Техническаяподготовка самолетов занимает больше времени, чем былопредусмотрено в бизнес-плане»,-- признает генеральный директор«Скай экспресса» МаринаБукалова. К маю 2007 года парк первого российскогодискаунтера должен был насчитывать восемь Boeing-737, к декабрю --18. Однако сейчас у компании всего шесть машин и, по словамБукаловой, до конца года прилетят в лучшем случае еще три. Еслиизначально «Скай экспресс» рассчитывал перевезти в 2007 году 1,2млн пассажиров, то сейчас умерил свои аппетиты до 750–800 тыс. (заполгода обслужено менее 300 тыс.).
Тетерин уверен, что первые шесть новеньких «тушек» его компанияполучит в срок -- в течение 2008 года, а к 2010-му их будет 24. Вожидании этих лайнеров перевозчик избавился от Ту-154 и арендовалчетыре Ту-204 в возрасте пяти-шести лет.
НРК владеет 26,6% акций «Ильюшин финанс» -- крупнейшей нароссийском авиационном рынке лизинговой компании, следовательно,имеет шанс оказаться первой в очереди за отечественными самолетами.Но в состоянии ли российский авиапром удовлетворить спрос? БорисРыбак прогнозирует, что при нынешних мощностях к 2010 году RedWings может рассчитывать только на три-четыре самолета. С небес на землю  Выбирая самолеты, Константин Тетерин сделал ставку нароссийский авиапром в надежде, что он его не подведетВыиграет ли авиакомпания, сэкономив на Ту-204, тоже большой вопрос.Пока из-за поломок они стоят на земле гораздо чаще своихиностранных собратьев. «Для Ту-204 налет 200 часов в месяц --предел возможностей, в то время как для Boeing 300 часов --норма»,-- отмечает Марина Букалова. «Адекватной статистики, сколькомогут летать Ту-204, у нас нет»,-- вступается за отечественныйавиапром глава аналитической службы «Авиапорт» ОлегПантелеев.
А вот примеры отказа от Ту-204 уже есть. В 2003 году авиакомпания«Красэйр» имела «крупнейший» в России парк самолетов семействаТу-204 -- всего пять машин. Сегодня он уменьшился до одного борта.В прошлом году от эксплуатации двух Ту-204 отказалась S7 Airlines,сочтя их неэффективными.
Конечно, неудачи можно списать на отсутствие у этих перевозчиковсильной технической базы для эксплуатации Ту-204. У НРК потенциалесть. «Ильюшин финанс» владеет компанией «ИФК техник», занимающейсяремонтом и обслуживанием самолетов. Кроме прочего, центр по уходуза Ту-204 может быть создан на базе Внуковского авиаремонтногозавода. Но даже этих мощностей может не хватить для того, чтобы вкратчайшие сроки провести замену деталей лайнера в любом изаэропортов Средиземноморья. Да и аэропортовым техникам самолет малознаком. Для сравнения: по данным официального сайта концернаAirbus, сегодня в мире летает 1714 самолетов A-320, тогда как«поголовье» пассажирских Ту-204 едва ли перевалило за два десятка.Так что столь редкая «птица» может оказаться не лучшим вариантом посравнению с подержанными Boeing, за которые Константин Тетерин всвое время критиковал проект «Скай экспресса».
Но даже если проблемы с техобслуживанием удастся решить, Ту-204 впринципе не слишком подходит для low-cost-перевозок. Ведь экономикадискаунтеров держится на том, что минимальная маржа с одногопассажира компенсируется колоссальными оборотами. В частности,минимальный тариф у того же «Скай экспресса» на рейс из Москвы вСочи составляет 500 руб., а средняя стоимость билета -- 2,5 тыс.руб., тогда как у традиционных авиакомпаний -- около 4 тыс. руб.Чтобы быть рентабельными при таких ценах, классическиеlow-cost-перевозчики работают на «спринтерских» дистанциях -- дотрех часов лета. Это позволяет им заправляться и проходитьобслуживание в базовом аэропорту, где услуги обходятся дешевле.Кроме того, так они совершают гораздо больше рейсов: каждый борт --в среднем по шесть полетов в течение суток (вместо двух урегулярных или чартерных перевозчиков).
На точку безубыточности дискаунтеры выходят при загрузке примерно85% (регулярные рейсы начинают приносить прибыль начиная с 65%). Нозаполнить под завязку салон Ту-204, рассчитанный на 210 пассажиров,значительно сложнее, чем А-320 вместимостью 150 человек. «Емкостьсвыше 200 кресел слишком велика для дискаунтера. К тому же Ту-204больше подходит для полетов на дальние расстояния»,-- утверждаетМарина Букалова. «Для low-cost-перевозчика нужны другие провозныеемкости»,-- согласен директор по бюджетному управлению S7 AirlinesДмитрийКуделькин.<B>
Нелетная среда
Впрочем, НРК и не собирается организовывать классическийдискаунтер. «В России пока тяжело в чистом виде создатьlow-cost-перевозчика,-- объясняет заместитель гендиректора НРКЛеонидДушатин, -- так как у нас нет соответствующейинфраструктуры -- аэропортов, которые давали бы льготные тарифыбюджетным авиакомпаниям, как это практикуется в Европе».
Дело не только в аэропортовых дисконтах. «Детские болезни» рынкабюджетных перевозок в России отчетливо прослеживается на примере«Скай экспресса». Лишь немногие воздушные гавани в стране способнысоответствовать бодрому темпу, в котором вынуждены работатьдискаунтеры. Так, если у немецкого low-cost-перевозчика Germanwingsвремя обслуживания самолетов в аэропортах составляет в среднем30–40 минут, то у «Скай экспресса» -- целый час.
Кроме того, в России слабо развиты интернет-продажи. А длядискаунтеров, которые не тратятся на содержание своих касс, этосамый удобный канал сбыта -- через него уходит до 95% билетов. У«Скай экспресса» сейчас через сайт бронируется 65% билетов,оплачивается еще меньше -- 35%, и это считается очень хорошимрезультатом.
Наконец, есть проблемы и с пассажирами. 60% своей клиентуры (к 2012году около 7 млн человек) «Скай экспресс» надеется отнять у РЖД. «Унас бортпроводники уже спрашивают, какое объявление делать, чтобылюди курицу свою не вытаскивали, а то пахнет очень сильно»,--красочно описывают в «Скай экспрессе» поведение типичного пассажирапоезда дальнего следования, возможно впервые в жизни попавшего насамолет. Однако наберется ли у «Скай экспресса» через пять лет 4,2млн таких «гурманов», неизвестно. «В российских условиях железнаядорога субсидируется государством, и пассажир, который хочетдобраться из точки А в точку Б максимально дешево, будет выбиратьжелезную дорогу, а не low-cost,-- считает Куделькин.-- Средниерасходы на пассажира при значительном сокращении сервиса можноснизить максимум до 15%. Так что авиатариф в любом случае будет вдва-три раза выше плацкартного тарифа РЖД».
Проанализировав все риски чистого low-cost-бизнеса, НРК и решиладобавить к нему чартерную примесь. Запасной аэродром
Red Wings будет не только работать на прямых клиентов (b2c), но ипродавать блоки мест туроператорам (b2b). В какой пропорции, покане ясно. Известно лишь, что около 40% от общего числа маршрутовавиакомпании придутся на популярные туристические странысредиземноморского побережья, среди которых Турция и Египет.
Константин Тетерин объясняет решение авиакомпании тем, что вопрекираспространенному мнению клиентами мировых low-cost-перевозчиковсегодня являются в основном не студенты и бизнесмены, а туристы. Пооценкам западных бюджетных авиакомпаний, до 70% их пассажиров изРоссии летят именно на отдых. «С туроператорами уже охотносотрудничают Germanwings и появившийся этим летом испанскийдискаунтер Click Air,-- подтверждает заместитель гендиректоракомпании „Капитал тур” ТатьянаСергеева.-- Если Red Wings предложит удобные маршруты ивыгодные тарифы, мы с интересом их рассмотрим». Альянсы стурфирмами позволяют многим авиакомпаниям заполнять свои рейсы напопулярные курорты на все 100% -- неплохая подстраховка для RedWings на тот случай, если полеты по России окажутся не стольприбыльными, как ожидалось. Правда, и здесь есть одно «но» --сезонность туристических потоков, тем более когда речь идет оСредиземноморье.
В любом случае у Константина Тетерина и его команды большепространства для маневра, чем у менеджмента «Скай экспресса», передкоторым акционеры поставили бескомпромиссную задачу: авиакомпаниядолжна состояться как успешный low-cost-перевозчик либо вообщеникак.
Екатерина Трофимова
30.08.2007 Секрет фирмы
|
Август с 21 по 31 
